เว็บรีวิวหนัง Transformer Powers ไฟส่องทางวิ่งของสนามบิน ปัจจัยสาเหตุการเหินน้ำ การเหินน้ำเป็นภาวะที่สามารถเกิดขึ้นได้เมื่อเครื่องบินลงจอดบนพื้นผิวทางวิ่งที่ปนเปื้อนน้ำนิ่ง โคลน และ/หรือหิมะเปียก การเหินน้ำอาจส่งผลเสียอย่างร้ายแรงต่อความสามารถในการควบคุมภาคพื้นดินและประสิทธิภาพการเบรก การเหินน้ำพื้นฐานสามประเภท ได้แก่ ไดนามิก ยางรีเวิร์ต และความหนืด หนึ่งในสามอย่างนี้สามารถทำให้เครื่องบินควบคุมบางส่วนหรือทั้งหมดไม่ได้ตลอดเวลาระหว่างการลงจอด การเหินน้ำเป็นปัจจัยสำคัญที่ควรพิจารณาในการระบุความสามารถในการหยุดหรือบังคับเลี้ยวบนทางวิ่งที่ปนเปื้อนหรือถูกน้ำท่วม การเหินน้ำขึ้นอยู่กับความเร็วของล้อและแรงดันลมยาง สิ่งสำคัญที่ต้องจำเมื่อเครื่องบินกำลังเหินน้ำคือ ยางรถจะไม่สัมผัสกับรันเวย์อีกต่อไป แม้ว่าเครื่องบินจะไม่ได้ลอยอยู่ในอากาศก็ตาม แม้จะใช้ความเร็วสูง การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์สามารถให้แรงในการชะลอความเร็วได้อย่างมาก ถ้าติดตั้ง Reverse thrust/propeller ย้อนกลับ จะให้แรงลดความเร็วเกือบทั้งหมดเมื่อเหินน้ำ เนื่องจากเบรกไม่ได้ผลโดยพื้นฐานแล้ว คุณลักษณะเหล่านี้รวมอยู่ในระยะทางที่นำเสนอในข้อมูลเสริมของทางวิ่งที่มีการปนเปื้อน เมื่อผู้ผลิตเครื่องบินระบุ เว้นแต่จะขึ้นอยู่กับการแสดงเทคนิคการลงจอดที่ใช้งานจริงบนทางวิ่งเปียก ระยะทางลงจอดที่สั้นกว่า (แต่ไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในส่วนนี้) ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องบินประเภทและรุ่นเฉพาะและรวมอยู่ในคู่มือการบินของเครื่องบิน ไม่ บุคคลนั้นอาจนำเครื่องบิน turbojet ออกเมื่อรายงานหรือพยากรณ์อากาศที่เหมาะสมหรือทั้งสองอย่างรวมกัน ระบุว่าทางวิ่งที่ปลายทางหรือสนามบินสำรองอาจเปียกหรือลื่นในเวลาที่ไปถึงโดยประมาณ เว้นแต่ความยาวทางวิ่งที่ปลายทางมีผลจริง สนามบินอย่างน้อยร้อยละ 115 ของความยาวทางวิ่งที่กำหนดตามมาตรานี้ เว้นแต่จะขึ้นอยู่กับการแสดงเทคนิคการลงจอดที่ใช้งานจริงบนทางวิ่งเปียก ระยะทางลงจอดที่สั้นกว่า (แต่ไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในส่วนนี้) ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องบินประเภทและรุ่นเฉพาะและรวมอยู่ในคู่มือการบินของเครื่องบิน ไม่ บุคคลนั้นอาจนำเครื่องบิน turbojet รีวิวหนัง Netflix ออกเมื่อรายงานหรือพยากรณ์อากาศที่เหมาะสม หรือทั้งสองอย่างรวมกัน ระบุว่าทางวิ่งที่สนามบินปลายทางอาจเปียกหรือลื่นในเวลาที่ไปถึงโดยประมาณ เว้นแต่ความยาวของทางวิ่งที่สนามบินปลายทางจะเท่ากับ อย่างน้อยร้อยละ 115 ของความยาวทางวิ่งที่กำหนดตามมาตรานี้
ดูหนังออนไลน์ เว้นแต่จะขึ้นอยู่กับการแสดงเทคนิคการลงจอดจริงบนทางวิ่งเปียก ระยะทางลงจอดที่สั้นกว่า (แต่ต้องไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในย่อหน้าของส่วนนี้) ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องบินประเภทและรุ่นเฉพาะและรวมอยู่ในคู่มือการบินของเครื่องบิน ห้ามมิให้บุคคลใดถอดเครื่องบินเทอร์โบเจ็ตเมื่อรายงานหรือพยากรณ์อากาศที่เหมาะสม หรือทั้งสองอย่างรวมกัน บ่งชี้ว่าทางวิ่งที่สนามบินปลายทางอาจเปียกหรือลื่นในเวลาที่ไปถึงโดยประมาณ เว้นแต่ความยาวทางวิ่งจริงที่สนามบินปลายทาง อย่างน้อยร้อยละ 115 ของความยาวทางวิ่งที่กำหนดตามวรรคของมาตรานี้ การลงจอดบนสิ่งที่ไม่กีดขวางทางวิ่งควรกำหนดมาตรการป้องกันเพิ่มเติมในการตัดสินใจก่อนลงจอดอย่างระมัดระวังตามปกติของคุณ คุณต้องได้รับสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องและล่าสุด และดูตัวเลขสมรรถนะของเครื่องบินของคุณเพื่อให้แน่ใจว่าทุกอย่างจะออกมาดี อย่างน้อยบนกระดาษ บนทางวิ่งเปียก คุณต้องบวก 15% ให้กับหมายเลขทางวิ่งแห้ง หากผู้ผลิตของคุณไม่ได้ให้ข้อมูลทางวิ่งเปียก หากทางวิ่งเป็นร่อง คุณอาจพิจารณาได้ว่าทางวิ่ง “แห้งสนิท” หากผู้ผลิตอนุญาต แต่เมื่อพื้นผิวมีความลึกมากกว่า 0.1 นิ้วหรือมีโคลนเข้ามาเกี่ยวข้อง ทางวิ่งที่ “แห้งอย่างมีประสิทธิภาพ” นั้นอาจไม่ใช่ทางวิ่งอีกต่อไป คุณจะมีปัจจัยด้านความปลอดภัยหลายประการที่ต้องพิจารณาก่อนออกเดินทาง หากคุณเป็นผู้ดำเนินการเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการพาณิชย์จะต้องบวก 15% ให้กับตัวเลขระยะทางลงจอดเมื่ออยู่ในเส้นทาง ผู้ดำเนินการส่วน 91 ควรทำสิ่งนี้เช่นกัน คุณควรจำไว้ด้วยว่าวิธีที่คุณปล่อยเครื่องบิน ใช้แรงขับย้อนกลับ และเบรกเครื่องบินมีผลอย่างมากต่อระยะหยุดของคุณ นักบินหลายคนมักเข้าใจผิดในเรื่องนี้ เกณฑ์การประเมินลดระดับ เมื่อข้อมูลจากพื้นที่สีเทาใน RCAM (เช่น CFME/อุปกรณ์ลดความเร็ว รายงานของนักบิน หรือการสังเกต) บ่งชี้ว่าสภาพเลวร้ายกว่าที่ระบุโดยสารปนเปื้อนในปัจจุบัน ผู้ดำเนินการสนามบินควรใช้วิจารณญาณ และหากรับประกัน ให้รายงานสภาพทางวิ่งด้านล่าง รหัสมากกว่าประเภทการปนเปื้อนและความลึกจะระบุใน RCAM แม้ว่ารายงานนำร่องเกี่ยวกับการเบรกจะให้ข้อมูลที่มีค่า แต่รายงานเหล่านี้มักไม่ค่อยนำไปใช้กับความยาวทั้งหมดของทางวิ่ง เนื่องจากการประเมินดังกล่าวจะจำกัดเฉพาะส่วนเฉพาะของพื้นผิวทางวิ่งซึ่งมีการใช้การเบรกด้วยล้อ ไม่เหมาะสมที่จะใช้เกณฑ์การประเมินดาวน์เกรดเพื่ออัปเกรดการประเมินตามรหัสเงื่อนไขของสารปนเปื้อน (เช่น จาก 2 เป็น 3)
รีวิว หนัง ในท้ายที่สุด โครงการมีแปดขั้นตอน ระยะเปิดใช้งานขยายทางวิ่ง 4-22 ขึ้น 100 ฟุตเพื่อให้เป็น 6,000 ฟุตที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ เพื่อแก้ไขข้อกังวลด้านความปลอดภัยอื่นๆ เจ้าหน้าที่สนามบินทำงานร่วมกับ FAA เพื่อดำเนินการแก้ไขมาตรฐานชั่วคราวสำหรับเครื่องหมายทางวิ่งสั้น นอกจากนี้ยังให้การสื่อสารแบบเต็มเวลากับหอควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อตรวจสอบการจราจรของยานพาหนะที่เคลื่อนผ่านพื้นที่ปลอดภัยของรันเวย์ 4-22 เบรกอัตโนมัติ หากเครื่องบินติดตั้งเบรกอัตโนมัติ ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้เบรกอัตโนมัติสำหรับการลงจอดทั้งหมดบนรันเวย์ที่มีเชื้อโรค เบรกอัตโนมัติจะถูกใช้ในช่วงต้นของล้อลงจอด และจนถึงระดับที่เลือกโดยนักบินหรือลูกเรือสำหรับสภาพการลงจอดที่คาดการณ์ไว้ และทางวิ่งที่มีอยู่ และให้การใช้เบรกอย่างมีประสิทธิภาพและทันท่วงที อย่างไรก็ตาม นักบินต้องแน่ใจว่าหากเบรกอัตโนมัติไม่ทำงานเมื่อทัชดาวน์ จะต้องใช้การเบรกแบบแมนนวล ระยะทางเหล่านี้เป็นข้อมูลประสิทธิภาพการให้คำแนะนำ (เช่น ระเบียบข้อบังคับไม่ได้กำหนดไว้) มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การประเมินระยะทางลงจอดจริงในเวลาที่ไปถึงได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น โดยพิจารณาจากปัจจัยที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำในเวลาที่ทำการบินล่วงหน้า เช่น สารปนเปื้อนบนทางวิ่ง ลม ความเร็ว สารเติมแต่งและจุดสัมผัส รีวิวหนัง ระยะทางเหล่านี้อาจขึ้นอยู่กับการใช้แรงขับย้อนกลับ สปอยเลอร์แบบกราวด์ เบรกอัตโนมัติ ฯลฯ เพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะปลอดภัยของระยะลงจอดที่ยอมรับได้ ณ เวลาที่มาถึง FAA แนะนำให้ใช้ระยะปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์กับระยะลงจอดจริงของเครื่องบิน ส่วนต่างความปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์คือส่วนต่างความปลอดภัยขั้นต่ำที่จะใช้หลังจากพิจารณาตัวแปรที่ทราบทั้งหมด เช่น สภาพทางอุตุนิยมวิทยา สภาพพื้นผิวทางวิ่ง การลงจอดด้วยลมท้าย โครงแบบและน้ำหนักของเครื่องบิน ความชันของทางวิ่ง ความสูงข้ามธรณีประตูและความเร็วของเครื่องบิน และการใช้อุปกรณ์ลดความเร็วภาคพื้นดินอย่างทันท่วงที เตรียมพร้อม ทราบสภาพการลงจอด เปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่น หรืออ้อม แต่อย่าเสี่ยงกับการวิ่งบนรันเวย์ RCAM เป็นวิธีการที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานการประเมินพื้นผิวทางวิ่งเมื่อมีสิ่งปนเปื้อน การใช้ RCAM ใช้ได้กับพื้นผิวทางวิ่งที่ปูเท่านั้น เมื่อดำเนินการประเมินแล้ว RCAM จะกำหนดรูปแบบที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานและรับสภาพทางวิ่ง “รหัส” ผ่านระบบ NOTAM ข้อมูลที่รายงานช่วยให้นักบินสามารถตีความสภาพทางวิ่งในแง่ที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของเครื่องบิน วิธีการนี้เป็นวิธีการประเมินสภาพทางวิ่งที่เป็นอัตวิสัยน้อยกว่าโดยใช้เกณฑ์วัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ ผู้ผลิตเครื่องบินได้พิจารณาแล้วว่าความแปรปรวนของประเภทสารปนเปื้อน ความลึก และอุณหภูมิของอากาศสามารถทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจงในประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องบิน หัวใจสำคัญของ RCAM คือความสามารถในการแยกแยะลักษณะการทำงานของสารปนเปื้อนที่กำหนด การขาดดุล μB ที่สังเกตได้ในเหตุการณ์ที่พิจารณาในบทความนี้ทำให้ประสิทธิภาพการหยุดของเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับระยะทางลงจอดของ AFM สำหรับทางวิ่งที่ปนเปื้อนด้วยน้ำนิ่งมากกว่าสำหรับทางวิ่งที่ “เปียก” ด้วยเหตุผลนี้ ผู้สังเกตการณ์อาจสรุปได้อย่างรวดเร็วว่าทางวิ่งที่เกี่ยวข้องต้องมีการปนเปื้อนมากกว่าที่คิดไว้ในแบบจำลองทางวิ่งเปียกซึ่งอยู่ภายใต้ระยะทาง AFM อย่างไรก็ตาม การตรวจสอบรันเวย์ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการตรวจสอบพื้นผิวขนาดใหญ่และความลาดเอียง ไม่สนับสนุนข้อสรุปที่ว่ารันเวย์อาจถูกน้ำท่วมเนื่องจากอัตราปริมาณน้ำฝนในระหว่างเหตุการณ์ดังกล่าว ยิ่งไปกว่านั้น μB ที่ประสบความสำเร็จจริง ๆ ในหลายเหตุการณ์เหล่านี้สอดคล้องกับแบบจำลอง NASA CFME สำหรับทางวิ่งที่เปียก – น้ำไม่ท่วม – กล่าวอีกนัยหนึ่ง โมเดล CFME ของ NASA สำหรับทางวิ่งเปียกนั้นค่อนข้างอนุรักษ์นิยมมากกว่าแบบจำลอง AFM ของเครื่องบิน และยิ่งกว่านั้น ยังตรงกับประสิทธิภาพของเครื่องบินที่เกิดขึ้นจริงระหว่างกิจกรรมได้ดีกว่าแบบจำลอง AFM พื้นฐานรีวิวหนังออนไลน์
รีวิว ฤดูกาลที่ 2 Step Up to Runway
ไฟสต็อปบาร์ เมื่อติดตั้งไฟแถบหยุด ใช้เพื่อยืนยันการกวาดล้าง ATC เพื่อเข้าหรือข้ามทางวิ่งที่ใช้งานในสภาพทัศนวิสัยต่ำ แถบหยุดประกอบด้วยแถวของไฟสีแดงติดคงที่บนทางเท้าซึ่งติดตั้งอยู่ตลอดทางขับทั้งหมดที่ตำแหน่งหยุดทางวิ่ง และไฟสีแดงติดสว่างคงที่ในแต่ละด้าน แถบหยุดควบคุมจะทำงานร่วมกับไฟนำทางกึ่งกลางทางขับซึ่งขยายจากแถบหยุดไปยังทางวิ่ง หลังจากการกวาดล้าง ATC เพื่อดำเนินการต่อ แถบหยุดจะถูกปิดและไฟนำทางจะสว่างขึ้น แถบหยุดและไฟนำทางจะถูกรีเซ็ตโดยอัตโนมัติโดยเซ็นเซอร์หรือตัวตั้งเวลาสำรอง เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายประมาณ 1 ไมล์จากธรณีประตูทางวิ่ง ชุดไฟ REL ทางขับทุกชุดที่ตัดกับทางวิ่งจะสว่างขึ้น ระยะทางสามารถปรับได้และสามารถกำหนดค่าได้สำหรับการดำเนินการเฉพาะในสนามบินเฉพาะ ไฟจะดับที่สี่แยกทางขับที่ติดตั้งอุปกรณ์แต่ละแห่งประมาณ 3 ถึง 4 วินาทีก่อนที่เครื่องบินจะมาถึง เพื่อใช้การแยกที่คาดไว้จนกว่าเครื่องบินจะลดความเร็วลงเหลือประมาณ 80 นอต ต่ำกว่า 80 นอต อาร์เรย์ทั้งหมดที่ไม่ได้อยู่ภายใน 30 วินาทีของเส้นทางไปข้างหน้าของเครื่องบินจะดับลง เมื่อเครื่องบินมาถึงช้าลงประมาณ 34 นอต เครื่องบินจะแจ้งว่าอยู่ในสถานะแท็กซี่ และไฟทุกดวงจะดับลง ไฟส่องทางวิ่ง 1.
ด้วยระบบที่ได้รับการรับรองจาก FAA ไฟส่องเข้าใกล้ระดับความเข้มปานกลาง ไฟทางวิ่ง ไฟทางขับ VASI และ/หรือ REIL อาจเปิดใช้งานโดยการควบคุมวิทยุ บนทางวิ่งที่มีทั้งระบบไฟส่องเข้าหาตัวและระบบไฟส่องทางวิ่ง (ไฟขอบทางวิ่ง ไฟทางขับ ฯลฯ) ระบบไฟส่องทางวิ่งจะมีความสำคัญเหนือกว่าสำหรับการควบคุมวิทยุจากอากาศสู่พื้นเหนือระบบไฟส่องสว่างทางวิ่งซึ่งตั้งค่าไว้ที่ระดับความเข้มที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ตามสภาพทัศนวิสัยที่คาดไว้ ทางวิ่งที่ไม่มีไฟส่องเข้าหาตัวอาจมีการปรับความเข้มของไฟขอบทางวิ่งที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุ ระบบไฟส่องสว่างอื่นๆ รวมทั้ง VASI, REIL และไฟทางขับอาจถูกควบคุมด้วยไฟขอบทางวิ่งหรือควบคุมโดยอิสระจากไฟขอบทางวิ่ง เดซิเลอโรมิเตอร์ แนะนำให้ใช้มาตรลดความเร็วสำหรับสนามบินที่ต้องใช้เวลาหยุดทำงานของรันเวย์นานกว่าปกติเพื่อทำแบบสำรวจแรงเสียดทานให้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ และสำหรับสนามบินที่มีผู้คนพลุกพล่านซึ่งยากต่อการเข้าถึงตลอดความยาวของทางวิ่งที่มีทางวิ่งอื่นตัดผ่าน Decelerometers ควรเป็นประเภทอิเล็กทรอนิกส์เนื่องจากข้อดีที่ระบุไว้ด้านล่าง อาจใช้ตัวลดความเร็วเชิงกล แต่ควรสำรองไว้เป็นสำรอง สนามบินที่มีแต่อุปกรณ์เชิงกลควรวางแผนที่จะอัปเกรดโดยเร็วที่สุด decelerometer ทั้งสองประเภทจะให้บันทึกกราฟิกอย่างต่อเนื่องของแรงเสียดทานสำหรับสภาพพื้นผิวทางเท้า พวกเขาให้บริการตรวจสอบพื้นผิวทางเท้าเฉพาะจุดเท่านั้น บนทางเท้าที่มีการปกคลุมของสารปนเปื้อนแช่แข็งน้อยกว่า 25 เปอร์เซ็นต์ จะใช้เครื่องวัดการลดความเร็วบนพื้นที่ที่มีการปนเปื้อนเท่านั้น ด้วยเหตุผลนี้ การสำรวจที่ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขดังกล่าวจะส่งผลให้มีการแสดงสภาพการเบรกบนรันเวย์ในเชิงอนุรักษ์นิยม สิ่งนี้ควรได้รับการพิจารณาเมื่อใช้ค่าแรงเสียดทานเป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจเกี่ยวกับการรักษาทางวิ่ง นอกจากนี้ เมื่อใดก็ตามที่นักบินอาจประสบกับการเบรกที่แตกต่างกันอย่างมากตามทางวิ่ง จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องบันทึกเปอร์เซ็นต์การครอบคลุมของสารปนเปื้อนไว้ในรายงานใดๆ เมื่อเหินน้ำเกิดขึ้น ยางของเครื่องบินจะถูกแยกออกจากพื้นผิวทางวิ่งจริงด้วยฟิล์มน้ำบางๆ และพวกมันจะเหินน้ำต่อไปจนกว่าความเร็วจะลดลงเพื่อให้ยางสัมผัสกับรันเวย์ได้อีกครั้ง ความเร็วนี้จะต่ำกว่าความเร็วที่เริ่มเหินน้ำอย่างมาก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การยึดเกาะของยางจะลดลงจนแทบไม่มีค่า และในบางกรณี ล้อจะหยุดหมุนโดยสิ้นเชิง ยางล้อนี้จะไม่มีความสามารถในการเบรกและจะไม่ช่วยในการควบคุมทิศทางของเครื่องบิน ระยะหยุดรถที่เพิ่มขึ้นเป็นผลให้ไม่สามารถคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำ แต่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นมากถึง 700 เปอร์เซ็นต์ นอกจากนี้ เป็นที่ทราบกันดีว่ากระแสลมขนาด 10-kt จะทำให้เครื่องบินลอยออกจากด้านข้างของทางวิ่งกว้าง 200 ฟุตในเวลาประมาณ 7 วินาทีภายใต้สภาวะเหินน้ำ ในช่วงเวลาที่คำแนะนำการดำเนินการเบรกมีผลบังคับใช้ ATC จะออกรายงานการดำเนินการเบรกล่าสุดสำหรับทางวิ่งที่ใช้กับเครื่องบินแต่ละลำที่เข้าและออก นักบินควรเตรียมพร้อมสำหรับสภาพการเบรกที่แย่ลง และควรขอข้อมูลสภาพทางวิ่งในปัจจุบัน หากผู้ควบคุมไม่ได้ออกให้ นักบินควรเตรียมพร้อมที่จะจัดทำรายงานสภาพทางวิ่งโดยละเอียดแก่ผู้ควบคุมหลังจากลงจอด เว็บรีวิวหนัง
หากไม่มีข้อมูลคำแนะนำสำหรับการประเมินระยะทางลงจอด ณ เวลาที่มาถึงจากผู้ผลิต อาจใช้ข้อมูลผู้ให้บริการประสิทธิภาพ หากไม่มีข้อมูลผู้ให้บริการประสิทธิภาพ อาจใช้ปัจจัยระยะลงจอดจากตารางที่ 1 ปัจจัยระยะลงจอด ในการหาระยะทางลงจอดที่ต้องการ ให้คูณระยะทางลงจอดที่ได้รับการรับรอง (เช่น AFM แบบแห้ง แบบไม่แยกปัจจัย) ด้วย LDF ที่เกี่ยวข้องในตารางที่ 1 สำหรับสภาพทางวิ่งที่มีอยู่ ณ เวลาที่ไปถึง หากระยะทางลงจอดของ AFM ถูกแสดงเป็นระยะทางลงจอดแบบแฟกเตอร์ ข้อมูลเหล่านั้นจะต้องได้รับการปรับเพื่อลบปัจจัยการบินล่วงหน้าที่ใช้กับข้อมูลนั้น LDFs ที่ระบุในตารางที่ 1 รวมถึงส่วนต่างความปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์ ตัวแทนระยะทางทางอากาศของการปฏิบัติตามปกติ การบัญชีที่สมเหตุสมผลสำหรับอุณหภูมิ ผลกระทบของความเร็วเข้าใกล้ที่เพิ่มขึ้น การเบรกล้อที่ลดลง การใช้แรงขับย้อนกลับ ผลกระทบเพิ่มเติมของการเบรกล้อที่ลดลง ความสามารถในการปรับระดับความสูงและระยะลม หลังจากเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินโบอิ้ง-737 ตกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 FAA พบว่าสถานะปัจจุบันของแนวปฏิบัติทางอุตสาหกรรมไม่มีคำแนะนำและข้อบังคับที่เพียงพอเกี่ยวกับการปฏิบัติงานบนทางวิ่งที่ไม่แห้งและไม่เปียก เช่น ทางวิ่งที่มีการปนเปื้อน ด้วยเหตุนี้ FAA จึงว่าจ้างคณะกรรมการกำหนดกฎการบินเพื่อจัดการกับข้อกำหนดการประเมินประสิทธิภาพการบินขึ้นและลงจอดสำหรับส่วนที่เหมาะสม 23, 25, 91 ส่วนย่อย K, 121, 125, 135 และ 139 ในการจัดทำคำแนะนำ ARC เห็นได้ชัดว่า ความสามารถในการสื่อสารสภาพทางวิ่งจริงกับนักบินแบบเรียลไทม์และในแง่ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับประสิทธิภาพของเครื่องบินที่คาดหวังนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความสำเร็จของโครงการ
รีวิวหนังใหม่ VASI เป็นระบบไฟที่จัดไว้เพื่อให้ข้อมูลแนะนำการลงของภาพในระหว่างที่เข้าใกล้ทางวิ่ง แสงเหล่านี้มองเห็นได้ตั้งแต่ 3-5 ไมล์ในตอนกลางวัน และไกลถึง 20 ไมล์ขึ้นไปในตอนกลางคืน เส้นทางการเลื่อนแบบเห็นภาพของ VASI ให้การกวาดล้างสิ่งกีดขวางที่ปลอดภัยภายในบวกหรือลบ 10 องศาของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ขยายออก และถึง 4 NM จากธรณีประตูทางวิ่ง ไม่ควรเริ่มต้นการร่อนลงโดยใช้ VASI จนกว่าเครื่องบินจะอยู่ในแนวเดียวกับรันเวย์ มีไฟแสดงทางวิ่งหรือไฟทางวิ่งแสดงเส้นทางด้านข้าง ในบางสถานการณ์ พื้นที่หลบสิ่งกีดขวางที่ปลอดภัยอาจลดลงโดยการลดความกว้างของลำแสงหรือทำให้ระยะทางใช้งานได้สั้นลงเนื่องจากข้อจำกัดในพื้นที่ หรือ VASI อาจถูกหักล้างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ขยายออกไป สิ่งนี้จะถูกบันทึกไว้ในแผนภูมิเสริมของสหรัฐอเมริกา และ/หรือ ประกาศเกี่ยวกับภารกิจทางอากาศที่เกี่ยวข้อง ระยะทางลงจอดจริงบนทางวิ่งที่มีการปนเปื้อน — แผนภูมิต่อไปนี้ใช้เพื่อให้ได้ระยะทางลงจอดจริงบนทางวิ่งที่มีการปนเปื้อน สำหรับพื้นลาดออก / พนังลง 30° สำหรับค่าที่กำหนดของน้ำหนักเครื่องบิน ความสูงของแรงดันสนามบิน ลมที่รายงาน ความเร็วในการลงจอด การเพิ่มและจำนวนของตัวย้อนกลับแบบแทงที่ใช้งานได้ การใช้งานที่แนะนำคือการกดปุ่มไมค์ 7 ครั้งในครั้งแรกเสมอ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าไฟที่ควบคุมทั้งหมดเปิดอยู่ที่ความเข้มสูงสุดที่มีอยู่ หากต้องการ สามารถปรับค่าความเข้มให้ต่ำลงได้โดยการกดปุ่ม 5 และ/หรือ 3 ครั้ง เนื่องจากสนามบินอยู่ใกล้กันโดยใช้คลื่นความถี่เดียวกัน เครื่องรับแสงควบคุมด้วยคลื่นวิทยุอาจถูกตั้งค่าที่ความไวแสงต่ำ โดยกำหนดให้เครื่องบินอยู่ใกล้เพื่อเปิดใช้งานระบบ ดังนั้น แม้ในขณะที่ไฟเปิดอยู่ ให้กดไมค์ตามคำสั่งเสมอเมื่อบินเหนือสนามบินที่ตั้งใจลงจอดหรือก่อนเข้าสู่ส่วนสุดท้ายของการเข้าใกล้ เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินอยู่ใกล้พอที่จะเปิดใช้งานระบบได้ และมีระยะเวลาส่องสว่างเต็ม 15 นาที ระบบไฟส่องสว่างที่ได้รับอนุมัติอาจเปิดใช้งานได้โดยการกดไมค์ตามที่ระบุใน TBL 2-1-3